零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级。从目前V升级至V，变化最大的零部件和元器件主要是功率半导体和电池负极。其中SiC基功率半导体由于耐压高、损耗低、开关频率高等优异性能，预计将全面替代Si基功率半导体。由于快充瓶颈在于负极，如要将目前的1C倍充电率提升至2C，再提升至4C，主流技术包括石墨包覆/掺杂硬碳、硅碳负极。其余部件则需要重新选型，提升耐压等级，但整体来看成本变化平滑。短期来看高压方案比目前方案整车成本增加2%左右，长期看有望低于目前成本，为整车厂推广建立了良好基础。
1.动因：为什么是V？
汽车电压平台演变：燃油车时代，6V-12V-48V
年汽车开始装蓄电池，电压为6V。随着汽车电器如车灯、照明、ISG等用电器件增加，用电功率需求增加，年升级为12V，并延续至今。期间还出现过42V，主要由美国发起，因零部件升级电压规格成本高而未能实现。年信息娱乐、混动等需求出现，由欧洲发起48V升级，与12V并存。
汽车电压平台演变：电动车时代，出现V高压
纯电动汽车中由于成百上千个电池串并联，整个电池包电压超百伏，与燃油车上共有的12/48V用电器形成高、低压两套电气系统。纯电动汽车高压系统主要由动力电池、配电盒、OBC、DCDC、电驱、PTC、空调、充电口等构成。
目前纯电动乘用车由于带电量不同，电压等级在-V范畴，公交车/物流车由于带电量高，电芯串联之后电池包电压范围在-V。未来乘用车有望升级至V
痛点：补能速度，两种方案——换电和快充
电动车在动力性能、智能化方面超越燃油车，续航里程也随着电池能量密度提升、电耗降低而提升到km以上水平。但整体仍面临着补能焦虑的问题，燃油车加一次油时间为5分钟，而目前快充至少要60分钟。在高峰期充电排队等候的时间亦进一步拉长；
解决补能速度的两条路线包括换电和快充，换电目前还面临盈利模式、标准统一等挑战；
目前车企更多选择快充路线，一方面快充与CTC趋势一致，另一方面技术升级路径清晰。
快充：两种技术方向
根据P=UI，提升快充功率有2种方案
提升U，代表是保时捷的V方案，A电流，实现kW充电功率
提升I，特斯拉超级快充方案，对热管理有巨大挑战，A电流，实现kW充电功率
快充：为什么至少是V？——为了向上兼容电池容量大的高端车
电池充电速度以电流倍率（C）衡量。实际应用中的限制条件是：1）充电枪有最大充电电流限制，2）不同EV有不同的电池容量，均要实现相当的快充时间。
做一个简单的算术：假设忽略电池包内部电芯连接方式，容量75/kWh的电池包，要求同样要实现7.5min充满（4min30%-80%SOC），即4C的最高倍率，最大电流为A充电枪下，根据容量=电流*电压*充电时间，75/kWh电池包母线电压将达到/V。
因此，为了向上兼容电池容量大高端车快充性能，在设计之初就将整车电压水平定在V，电池包内部电芯亦以V为标准设计串并联拓扑，最后确定电芯容量。例如，V体系下，如果是三元电芯，需要/3.6=个串联节点；若4个电芯并联，则一共需要个电芯。电池包容量是kWh，则单个NCM电芯容量为62Ah，对应电芯连接方式是4并串。V体系下，若电芯规格不变，电芯连接方式则变为2并串
V升级V还有何益处？
高压线束规格下降，用量减少，降本减重
在电压翻倍、充电功率增幅不翻倍的情形下，串联增加，高压线束电流变小
SiC逆变器使得电源频率增加，电机转速增加，相同功率下转矩减小，体积减小
电机电压翻倍，相同功率下电流减半，因此铜线细（但匝数增加，因此用铜量未减小），电流密度小，转矩变小
若需提升功率，额定电流仅需从V电机额定电流的一半开始增加
2.整车：会战高端化，V车桩并举
第一阶段：车端V系统开始应用
保时捷Taycan的TurboS引领V浪潮，自主品牌、海外合资以及造车新势力，纷纷跟进布局V
第二阶段：V车桩并举，成为品牌升级的标配
1）广州车展各车企会战高端化，消费者对电车接受度迎来清晰拐点，未来两年料将是做品牌向上最好的阶段
2）高端车比短处，低端车比长处。各家高端化升级过程中堆配置，补能是各车企共同面临的痛点，长期看快充料将成为标配。另外，快速补能对低端车亦是刚需，在换电路线发展速度比较慢的前提下，快充具备下沉潜力
3）快充的完全体验，需要车桩两端同时配合。短期来看，V快充桩普及速度有限，因此车企选择在车桩两端同时推广V（小鹏、岚图等），亦有例如华为的零部件供应商提供完整的快充解决方案
V高电压平台难在哪里？——技术+基础设施共同推进
V高电压平台面临多个难点，包括相关元器件的重新开发，电池模组安全性的提升以及半导体器件路线的改变
3.零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级
V-V哪些零部件和元器件需要升级？
电控：V下SiC性能优异，替代Si基功率半导体趋势明确
1）SiC基功率半导体相比Si基具备更高耐压等级和开关损耗，以Si-IGBT为例，V下其耐压为V，若汽车电气架构升级至V，考虑开关电压开关过载等因素，对应功率半导体耐压等级需达V，而高电压下Si-IGBT的开关/导通损耗急剧升高，面临成本上升而能效下降的问题
2）V下SiC的耐压、开关频率、损耗表现优异，是V趋势下最大受益元器件
电控：薄膜电容提升耐压等级，短期内单车价值提升
1）薄膜电容的作用是作为直流支撑电容器，从DC-link端吸收高脉冲电流，保护功率半导体。一般一个功率半导体配一个薄膜电容，新能源车上主要用于电机控制器、OBC上，若多电机车型，薄膜电容用量亦会随之增加。另外，在直流快充桩上亦需要一个薄膜电容
2）目前薄膜电容ASP为元，V趋势下，薄膜电容的ASP需提升约20%。另外短期看，V会在高端车率先应用，高端车一般采用多电驱配置，提升薄膜电容用量
电池：负极快充性能要求提升
1）动力电池快充性能的掣肘在于负极，一方面石墨材料的层状结构，导致锂离子只能从端面进入，导致离子传输路径长；另一方面石墨电极电位低，高倍率快充下石墨电极极化大，电位容易降到0V以下而析锂
2）解决方法主要有两类
石墨改性：表面包覆、混合无定型碳，无定型碳内部为高度无序的碳层结构，可以实现Li+的快速嵌入
硅负极：理论容量高（4mAh/g，远大于碳材料的mAh/g），适合快充的本征原因是嵌锂电位高——析锂风险小——可以容忍更大的充电电流（Si:0.4VvsC:0.1V）
电机：轴承防腐蚀、绝缘要求增加
1）轴电压的产生：电机控制器供电为变频电源，含有高次谐波分量，逆变器、定子绕组、机壳形成回路，产生感应电压，称为共模电压，在此回路上产生高频电流。由于电磁感应原理，电机轴两端形成感应电压，成为轴电压，一般来说无法避免
2）转子、电机轴、轴承形成闭合回路，轴承滚珠与滚道内表面为点接触，若轴电压过高，容易击穿油膜后形成回路，轴电流出现导致轴承腐蚀
3）00V的逆变器应用SiC，导致电压变化频率高，轴电流增大，轴承防腐蚀要求增加
4）同时，由于电压/开关频率增加，V电机内部的绝缘/EMC防护等级要求提升
高压直流继电器：高性能要求驱动附加值，单车价值量提升
1）需求具有高确定性，V下产品性能要求提高，附加值提升：高压直流继电器作为自动控制开关元件，起到高压电路控制和安全保护作用，新能源车对高压直流继电器具有刚性需求；V平台电压电流更高、电弧更严重，对高压直流继电器耐压等级、载流能力、灭弧、使用寿命等性能要求提高，产品需要在触点材料、灭弧技术等多方面改进，附加值提高。
2）预计单车价值量将提高40%，乘用车配置数量以4-5个为主，充电桩多为2个：目前A级车高压继电器单车价值量为元左右，预计V电压平台单车价值量将提升40%。数量配置取决于车型类别和电路设计，乘用车多采用主回路2只、快充回路1-2只、预充回路1只方案；商用车功率更高，配置约4-8只；直流充电桩常规配2只。
熔断器：激励熔断器渗透率提高，单车价值量提升
1）具备需求刚性，电路保护要求提高驱动激励熔断器、智能熔断器等产品创新，价值提升：熔断器是电路过电流保护器件，V要求熔断器在绝缘、耐压等级等方面进行改进调整；新型激励熔断器通过接收控制信号激发保护动作，当前已逐步应用于新能源汽车，平均售价是传统电力熔断器3.6x；智能熔断器自动检测回路信号触发保护动作，尚处于开发应用前期
2）预计单车价值量将提升约20%，激励熔断器渗透率提高：当前熔断器单车价值量约-元，V平台下保守方案采用热熔丝和激励熔丝，激进方案只采用激励熔丝，随着激励熔断器市场渗透率的不断提升，预计单车价值量将达到-元
高压连接器：电流减小降规格，迎国产替代机遇1）性能升级，优势厂商优势明显：作为新能源车高压电流回路的桥梁，升压对连接器的可靠性、体积和电气性能的要求增加，其在机械性能、电气性能、环境性能三方面均将持续提升。作为中高端产品，电动汽车高压连接器有较高的技术与工艺壁垒。传统燃油车的低压连接器被海外供应商垄断。电动车快速增长打开高压连接器新增量，技术变化要求快速响应，整车平台高压化将进一步提高行业壁垒，国产供应商迎来国产替代机遇2）数量增加，单车价值量有望提升：目前单辆电动车配置15-20个高压连接器，单价在-元之间，双电机或大功率驱动电机车型需求量更多。从V增至V后，高压连接器将重新选型，增加大功率快充接口及V到V的转化接口，带动高压连接器单车价值量上升OBC/DCDC：主动元件升级，短期内受益升压增量
1）高电压对功率器件提出更高要求，将驱动OBC/DCDC成本短期内攀升：为满足v高电压平台在体积、轻量、耐压、耐高温等方面带来的更为严苛的要求，OBC/DCDC等功率器件集成化趋势明显；同时，预计SiC碳化硅将借助耐高压、耐高温、开关损耗低等优势在功率器件领域进行广泛应用，驱动单车OBC/DCDC价值量提高约10%-20%
2）v高压平台有望为OBC/DCDC带来新增量：高压平台使车载充电机升级需求增加，为高压OBC提供增量；同时，为能够适配使用原有v直流快充桩，搭载v电压平台新车须配有额外DCDC转换器进行升压，进一步增加对DCDC的需求
软磁合金粉芯：升压模块提升用量需求
1）电感元件主要材料是由金属磁粉芯
2）V体系升级，中短期为了适配现存的V充电桩，需加装DCDC升压模块，独立升压模块需要额外的电感。单车用量从原来0.5kg提升至约2.7kg
3）插混车由于电池容量较小，电压无法通过串联做到V，对升压DCDC需求更大。一般而言，纯电动/插混单车用量0.5/4kg
充电桩：高压快充比低压大电流快充节省约5%成本
相同功率下，由于电流减小，电压由v到v仍不需要液冷，未来A则需要增配液冷系统
V-V车端成本变动平滑，利好整车厂推广车端成本来看，高压架构比低压架构成本+2%电池端由于负极快充性能提升、BMS复杂程度提升等因素，成本+5%从整车部件来看，高压架构在热管理、线缆辅料等部件成本变化小，优于低压高电流架构V受益板块单车价值量与产业链标的
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