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视觉中国文｜立方知造局，作者｜刘铮，编辑
小材唐晓园
在经历了三代国产客机的曲折发展后，0年，C终由研制阶段逐步转入产业化阶段。
中国，早不是那个用8亿件衬衫换回一架飞机的中国。
年5月5日，上海飞机制造厂大场基地，运十静静停伫。
年到年，这架中国首款商用飞机曾在期盼与欢呼声中飞过5年。但在80年代技术、资金的限制下，运十在生产两架飞机后悄然落幕。年月，运十完成了它的最后一次飞行。
直到年5月，距离大场基地东南方60公里外的上海浦东国际机场，国产大飞机C首飞——延续运十停摆了3年的愿望。
C首飞图片来源
pixabay观看C首飞的人群中，一位身穿黑色西装、拄着拐杖的老人，紧盯着天空中那架逐渐远去的飞机。
程不时，中国第一代飞机设计师，从年起参与中国首款商用飞机运十的整体设计。他知道，再过1个多小时，C安全返航后，他和运十就能卸下历史重担——中国大飞机史，也将翻开新的篇章。
大飞机指的是座级以上、起飞重量吨以上的运输类飞机，主要分为宽体客机（双通道，多为50座以上）和窄体客机（单通道，多为-50座）。
窄体机在中国民航机队的占比在80%左右，在C设计之初，对标的是窄体机领域的最强者——波音和空客A30。
今天，距离C首飞已过5年，中国的国产大飞机正走在商用道路上。万事俱备，只待适航。
据C生产商中国商飞的披露，预计今年第一架C有望交付。届时，C字头的国产大飞机将与A字头的空客、B字头的波音共同翱翔蓝天。
国产大飞机承载着中国工业过去、现在和未来的奋起突围。立方知造局梳理出，在C之前，国产客机经历了运十、ARJ1两代产品，对应着70年代举国之力从0到1的突破、80年代引进消化再吸收的道路，直至今天走出困惑，摸索出了新的制造模式。
今天的C已带来不少惊喜：
1.商用整装待发，等待适航证颁发
.产业链不断突破，国产化程度上升
3.中国大飞机从研制阶段走向产业化
01、国产大飞机商用就这差一步
一架大飞机真正的成功，在于实现商业运营，而商业运营的前提是，拿到适航证——只有拿到了这张大飞机的“毕业证”，国产大飞机才能飞上云霄。
国内适航证由中国民航局颁发。C在年首飞之后，一共六架原型机立刻投入进测试任务中，并在00年底取得了型号检查核准书（TIA），进入适航证冲刺阶段。
当时曾有乐观估计，01年C能够拿到三张适航证之一的型号合格证（TC），并且完成首架交付。
适航证主要包含以下三种证书：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、民航当局对每架飞机制造符合性的批准（AC）。这三种证书在管控范围上层层递进，重要性和获得难度逐次下降。
到了01年底，C在76项审定试飞科目中，已完成34项，完成率1.3%。
C的竞争机型——空客A30、波音，从首飞到取证、交付之间，最长也就两年，为什么C还卡在第一阶段。
先来看个中国第二代国产客机ARJ1获取适航证的例子：
年至年间，为了完成中国支线飞机ARJ1自然结冰试飞，中国民航局团队四进乌鲁木齐寻找合适环境。
二进乌鲁木齐时，ARJ1团队捕捉到了合适云层，但环境持续时间短暂，只算完成了部分试飞验证。
最终剩余的试飞验证是年在加拿大五大湖完成的。
可见，中国适航审查流程严格——这一方面体现出中国对航空业各项安全指标相较其他国家更高；另一方面也是中国民航在大飞机的适航取证环节上，仍处于不断摸索的阶段。
国际市场上，C的目标是与空客和波音竞争，因此不止要完成中国民航局的适航审查，还要保证后续能通过FAA（美联航管理局）和EASA（欧航安全局）的适航认证，拿到航空界的“国际护照”。
年10月，中国民航局与美联航管理局《适航实施程序》生效，意味着中美两国民航产品已完成全面对等互认；
年5月，中国又与欧盟签订《中华人民共和国政府和欧洲联盟民用航空安全协定》和《中华人民共和国政府和欧洲联盟关于航班若干方面的协定》，同样奠定适航证对等互认基础。
只是，C在国际市场上与空客和波音形成竞争关系，后两者又与FAA（美联航管理局）和EASA（欧航安全局）的关系紧密。当适航证成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，国产飞机飞向全球市场自然多了一层阻力。
拖慢C获得中国民航局适航认证的另一因素是疫情——就像前面提到的，部分试飞项目需要到国外寻找极端天气环境，计划被海外疫情打乱，暂时较难开展。
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搜狐科技适航证是一张大飞机的毕业证，完成了中国民航局的高要求，C才能真正翱翔蓝天。已经收获了上千份订单的C目前商用就差这临门一脚了。
0、从运十到ARJ1到C，加速产业链国产替代
0年，C将由研制阶段逐步转入产业化阶段。
根据C制造商中国商飞的规划，初期C年产0架，03年年产能架，计划整个“十四五”期间共交付架。
大飞机作为现代工业“皇冠上的明珠”，不仅体现出一个国家的工业和技术水平，同样也是带动国家先进制造业集群发展的关键产业。
C采用“主制造商+供应商”全球产业链配套合作的方式完成制造，主制造商是上海商飞，全球供应商14家。中国航空工业集团及下属单位，是供应商中的核心力量，在机体研制中占95%以上份额。
C的国产化率虽然达到60%，也努力建立中外合资公司保障供应链，但一些核心技术上还要依靠包括通用、利勃海尔、霍尼韦尔、赛峰等国外供应商——是的，“卡脖子”隐忧来了。
01年，美国将中国商飞、上海飞机制造有限公司列入限制清单；
0年，又将商飞的供应商之一，万航模锻列入“未经核实名单”。
剧情还是熟悉的味道，但打压加速了C的国产化替代进程。
比如中航机电的子公司陕航电气，就在国外供应商因制裁无法供货的关头，开始为C提供飞机的“大脑”——航空电源系统。目前这套系统已经确保3架飞机的研制进度不受影响。
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新浪科技制图立方知造局另外一个隐忧，是大飞机的心脏——航空发动机。为C供应LEAP-1C发动机的是美国通用和法国赛峰的合资企业CFM。目前CFM不受美国禁令，稳定为C供货。
CFM为空客提供LEAP-1A发动机，这款产品采用CMC（陶瓷基复合材料）涡轮叶盘，单个发动机比同系列的产品减重公斤。
而CFM提供给C的是LEAP-1C，意味着C要比A30多承重1.6吨。
转机发生在0年，国产CMC涡轮叶盘在株洲成功完成首次飞行验证，国产航空发动机发起追赶，国产高推重比发动机已经进入关键部件研制阶段。
C正在总装图片来源
人民网中国不仅是“基建狂魔”，还是“产业链狂魔”。产业链路串起不甘被制掣、打压的产学研机构——C的国产化率60%，只是当下，未来是数字指标更高的国产化率。
目前，国产大飞机“主制造商+供应商”这个国际上的主流模式，依旧会伴随着C的供应链环节。
03、国产大飞机的三个转身
在中国大飞机的故事里，起点不是C，而是运十——它躺在上海商飞大场生产基地，一旁是一座火炬形状的雕像，大理石基座上篆刻着鎏金的“永不放弃”。
永不放弃。也是中国研制大飞机三段路径的总结。
70年代：举国之力完成国产大飞机从0到1的突破
年，中国工业体系渐趋完善，制造力量需要找到一个从量变到质变的突破口——建设重心从三线建设的国防工业和基础工业，转向军工、交通运输和赶超世界先进水平的新技术。拥有自主研发生产大飞机的能力，成为那个时代的要素——工程诞生了。
7字头的工程对应着大国重器、技术突围。
工程造出的是风暴1号火箭，也是长征4号火箭的基础；工程是洲际导弹远洋测量船；78工程是秦山核电站。
秦山核电站浇筑第一罐混凝土图片来源
人民网以举国之力，工程用十年完成了从0到1的突破。每造一架运十，都要依靠中央整合各部委、军队、全国多家单位倾力配合，连机床、轴承、大型锻件都统一由国家安排调配，当时中国还没有完整的大飞机产业链。
但这也带来日后运十生产中的隐患——采购成本和使用成本太高；故障率高，维修复杂。
80年代：引进、吸收、再消化
年，运十诞生。同时改革开放，市场经济开闸。
海外飞机制造企业如同鲶鱼抖动着8条胡须，游入中国——年4月，麦道公司与上海航空工业公司签订5架MD-8总装合同。
也是在那一年，制造成本更高的运十命运随之黯淡：第三架组装被搁置，工程随之落幕。
停放在商飞基地的运十图片来源
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